2011年第3期“东莞创新论坛”近日举行，论坛由东莞市科协、东莞市科技局主办，东莞科学馆承办。此次论坛主题为“东莞城市高级化与交通拥堵的防治”。论坛上，市规划局副局长黄宇东透露，东莞大道将重新定位，未来将回归到日常的城市主干道，更多的车流将分散到莞太路和科技大道。此外，东莞市拟设松山湖二通道缓解八一路交通。

　　现状：中心区20%路段时速低于25公里

　　东莞交通到底算不算堵？黄宇东认为，东莞有自身的城市特点，产业结构以工业为主，而城市空间结构则是分散型的。这在全国比较少见。“东莞城市化水平越来越高，但拥堵到现在才出现。因为散所以不挤，不挤所以堵得没有那么明显。”黄宇东表示，不少东莞的市民出门到外地，或者到广州、深圳，回到东莞后，对比觉得东莞交通还是比较顺畅。

　　“统计显示，在东莞市中心区范围内，车速每小时低于25公里的路段约占到20%。交叉口服务水平在‘拥挤程度’时，这里讲的‘拥挤’，是说排队要等两个红灯周期以上，排队车辆超过二三十辆的状况，这样的路口占21%。”黄宇东表示，在北京五环之内，低于20公里时速路段占了75%，深圳特区内时速低于20公里的也占56%。

　　趋势：交通发展难敌私家车增速

　　但是，东莞必须认识到交通拥堵有越来越严重的趋势。黄宇东认为，东莞整个城市发展处在起步阶段，而在我市现有的交通政策、产业政策对购置小汽车不做限制的情况下，东莞拥堵范围会进一步扩大，拥堵情况会越来越严重，尤其是在轨道建设期间。

　　“旗峰路路口在高峰期排队非常严重。早上8点30分上班，从旗峰路，8个灯杆，大概400米长度，4个路口加起来可能上千部车堵在那边，这是一个非常严峻的形势。”黄宇东认为，2010年底，东莞私家车保有量92万辆，加上外地车辆，超过130万辆，而且每年以15%的速度递增。从交通管理来讲，这是一个非常紧迫的信号。

　　而与此同时，配套的城市土地供给却没跟上。从2004年到2008年，市区建设里程仅87.9公里，每年增长率不到3%。四个街道增长率只有1.8%，这说明东莞市交通供需矛盾会进一步加剧。

　　治理：推进次路网建设优化路网结构

　　东莞是一个分散型城市，总体私家车依赖程度非常高，公交分担率相对比较低。“希望随着轨道交通建设，在出行分担率上能越来越好，减少小汽车拥堵现象。”黄宇东说。

　　而面对当前局部路段出现较为严重的拥堵，黄宇东透露了一些具体的改造规划。他透露，东莞将推进次路网建设优化路网结构。在过去的10多年，东莞建成环城路网，中心区主干道路网也基本建成，但次干道密度却不够。“大部分车流是压在主干道上，我们没有其他路可以走，所以主干道拥堵情况严重。”黄宇东表示，这是由于路网结构所带来的拥堵问题。

　　针对具体的拥堵问题，黄宇东还透露，东莞大道将重新定位，未来将回归到日常的城市主干道。同时期望规划一条东面新通道，来分流东莞大道车流，这个叫东城东路连续流。同时，升级改造莞太路、科技路两条道路，以减轻东莞大道的车流压力。

　　此外，黄宇东表示，目前从东部地区进入市区的通道主要是依靠八一路。莞深高速、东部快速、松山湖大道，三条高等级快速路都汇集到八一路。这让八一路的通行压力非常大。因此，规划部门提出了建设松山湖二通道，缓解交通拥堵问题。

东莞市规划局副局长黄宇东

中山大学规划设计研究院院长、教授李立勋